sabiyama600のblog

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折れたシリンダーヘッドボルトとバルブ擦り合わせの加工待ちの間に





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            スイングアームのグリスUP

購入当初、両サイドのカラーがフレームに固着して抜けず、エンジン側から叩きだす必要ありでエンジンを下ろしてしまいました。 内部のスリーブを抜き取って掃除 この辺も色々コストダウンされているのですが、書くだけ無駄なので・・・・省略!!





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      スイングアームの根本のチェーンスライダーも交換

消耗品ですが、既に新品は手に入らず中古品です こんな物ぐらい再生産してくれればよいのですが。これが無いとチェーンが削れてしまいますので、リプロ品でも、どこか出してくれないでしょうか。



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細かい部品と共にガスケットをホンダに注文しましたが、既に廃盤 あれだけ大量に売っておきながら・・とぼやいても40年前の単車ですから、当たり前だと納得できる年齢になりました。で、以前手に入れた社外のガスケットセットを利用。ヘッドガスケットは純正の日本製を使いたかったのです(おそらく海外製)





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ロッカー表面は傷は少なめでしたが、バフ掛けで研磨





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モリブデン加工を堺市の業者へ依頼



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加工前



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                  加工後

銃器類の表面はこんなふうかも?ガンブルーと言う青い色になります
表面にモリブデンの粒子をブラストしてその他色々・・・よく解かりませんがツルツルで触ると指が吸い付きます
オイルの保持と耐摩耗性の効果。但し経年による効果持続は不明です。なお、このお粗末なエンジンでは、何年後かにまた開けなければならないでしょうから、その時が楽しみです。



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バルブ擦り合わせ

実走13000km シート面の荒れは少ないのですが念のため




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プロの朝飯前の仕事






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折れ込んだボルトはヘリサート加工

1カ所5000円 随分値上がりして、その他もついでに・・・が大出費





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元をただせば、今回はこのOリングを交換するだけだったのですが



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また数年後、何キロか走行後に漏れそうです





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ロッカーシャフト回り止めピンは切り込みを入れて、下から叩きだしています
斜めに叩かなければ作業できないのですが硬くて壊す寸前でした




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マニュアルはプライヤーで抜けと

固すぎて 出来る訳ないやないか!! 40年前の設計担当者に実演して頂きたい(笑)





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入れる時も、固くてまたまたハンマーで暴力行為





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                  ヤマハ SR400の場合

ボルトで固定 カムシャフトもベアリングで支持 ホンダがいかに手抜きか実感します
まあ値段の安かった250ccに、コストを掛けれないゆえの究極の選択だったのでしょう
ただ、兄弟車のXL500Sも同じ構造でボアストロークUPのみだったので末恐ろしい事です。




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ヘッドカバー完了

                       続く

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   市内某所にて

朽ちた いすゞ ヒルマンミンクスを見て思い出したのが父親のコロナ
私はまだ生まれておりませんので、古い写真でしか知りません



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       初代 トヨタ(トヨペット)コロナ   昭和35年撮影


丸い車体はこ頃のスタイルで英車の流行をそのまま真似た物ですが、愛嬌があって手元に置いておきたくなります。

                                

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OHV 969cc 33馬力 



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父親にとっては2代目のマイカーらしく、おそらくタクシ-上がりの中古車
貧乏人が買えるのはこういう経歴のボロしか無かったとか。



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ナンバ-プレートや車体の状態から二束三文で買った事は明らかですが
当時の経済状態からは、かなりの買い物ではと・・・




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60年前の画像が鮮明なのは当時のネガが奇跡的に良い状態で残されていて、かつ6x6という大きなネガサイズだったと言う事です。 それをスキャナーで60年後に読み取ったと言う流れでアナログからの復活、モノクロからカラー復元も手軽に出来るようになれば再現してみたい所です。




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6x6=6cm角 

技術本位の店に感涙 丁寧に手作業で現像処理されていたのでしょう。



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住所が大阪市南区、東区とありますが平成と昭和の狭間で中央区に統合されて、今度は大阪市が無くなる可能性もあり寂しい限りです。(元大阪市民としては個人的には都構想とやらは反対ですし、今も市へ納税しております。)




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                     整備工場にて

で、さらにネガを探せば整備工場での撮影 3輪ミゼットも背景に写り、点検整備かと思えば・・・・・



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左後部クラッシュ!!





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                右後部も同じく痛々しい姿に(笑)


破損の原因は生前、私がおぼろげながら聞いたのは酒を飲んで土手から転げ落ちたとかで、晩年までの飲酒状態から、今問題の酒帯より酒酔い運転に近いものと推定しています。




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                 エキパイが潰れ

別のネガには困り顔の整備士が写り込んでいたので自分で写したのでしょう
この後どうなったのかは知りませんが、中古の英車を1台、ホンダS600を昭和40年頃に買い、それ以降は自家用車を所有する事はありませんでした。このコロナの顛末を聞いておけば面白い話が・・・と思いますが無理な話。 一枚目のいすゞだって朽ちる前には色々な話が有ったはずです。またネガが見つかればヨタ話ができるかもしれません。

                                                              続く
                               

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                                               前回の続き


ヘッドボルトの折れ込みのためシリンダーヘッドを外しました これをボーリング屋へ持ち込みまして修理依頼。ついでにバルブ擦り合わせも・・・・・この際、ついで が増えてどうしようもない。

ヘッド内部は走行が少ないだけあって汚れ無し、この時代からカムチェーンはハイポチェーンとなって耐久性がUPしたようです。




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       カムシャフトはヘッド面で直受け構造 何度見ても安っぽい

オイル交換をしっかりしないと壊れてしまうのです 3000km毎の交換程度じゃ危ない。







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4バルブ





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カーボンを取ってある程度磨いて摺り合わせを外注




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ピストンヘッド

四角いシリンダーより丸いほうが好きなのですが、文句は言えない





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SL250S   1970

アールを描くシリンダー



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こちらは5年ほど前にいじった先代のSL250Sで丸みを帯びた美しい造形でした
ただ、程度悪すぎて開けてびっくりの状態 オイル管理が悪くて内部は真っ黒
(ヘッド内に注目)

しかし懲りずに同じ事ばかりやってんだなあ!!





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第3の災い

どうもベースガスケットからも滲みが・・・・

単なるよごれか、オイル漏れか?悩ましい所です







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思い切ってシリンダーも解体してガスケット交換

結局腰上全て開ける事に 



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SL250S


こちらも結局、色々あって 腰下まで開けて ご苦労でした




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シリンダーベースオイル滲み付近


この辺りが怪しそうで、開けて正解でした。




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ピストンと対面

ガスケットの注文やボーリング屋の加工待ちなど当分は修理ネタにこまりません(笑)



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